レッスン6：物流 2024 年問題と改正物流法——CLO 選任義務・特定技能自動車運送業

このレッスンで学ぶこと

物流 2024 年問題（時間外労働年 960 時間・輸送能力 14 % 減）の全体像を掴む
改正物流法（2024 年 4 月成立の 2 法改正）と CLO 選任義務を理解する
特定技能自動車運送業（2024 年 3 月追加）の位置づけを把握する
共同配送・中継輸送・モーダルシフト・ホワイト物流推進運動などの対策を俯瞰する

前のレッスンでは、倉庫業法・危険物・コールドチェーン・パレット規格を扱いました。このレッスンでは、業界を今もっとも動かしている構造課題——物流 2024 年問題——と、それに対応する改正物流法を扱います。ここが業界会議での話題の中心であり、経営判断・DX 投資・採用戦略・荷主との交渉すべてに直結する領域です。

物流 2024 年問題——輸送能力 14 % 減の衝撃

物流 2024 年問題は、2024 年 4 月から施行された自動車運転業務への時間外労働上限規制（年 960 時間）が、日本の物流業界の輸送能力に大幅な影響を与える構造課題を指します。

この上限規制は、2018 年 6 月成立の働き方改革関連法に基づくもので、一般業種には 2019 年 4 月から、大企業から順に適用されました。ただし、自動車運転業務（トラック・バス・タクシー）、建設業、医師の 3 業種には 5 年間の猶予期間が設けられ、2024 年 4 月から適用開始となりました。「2024 年問題」の呼称はこの適用開始年度から来ています。

規制の中身は、時間外労働の上限を年 960 時間（月平均 80 時間）に制限するものです。ほかの一般業種は年 720 時間（特別条項）が上限ですが、自動車運転業務には猶予として年 960 時間が認められました。それでも、これまで青天井で走らせてきた業界にとっては大きな制約となります。

このため、何も対策をしなければ 2024 年度に約 14 %、2030 年度に約 34 % の輸送能力が不足するとの試算が、野村総合研究所（2023 年 4 月）から公表されました。この試算は業界に衝撃を与え、政府・業界団体・荷主・物流事業者が「対策なしでは日本の物流は破綻する」との危機感を共有する起点となりました。

⚠️ 注意 物流 2024 年問題と建設 2024 年問題は「同じ 2024 年 4 月から時間外労働上限規制が適用された」点は共通ですが、上限時間が違います。建設業は一般業種と同じ年 720 時間、自動車運転業務は年 960 時間です。姉妹コース建設業のビジネス基礎とあわせて確認すると、対比が明確になります。

改善基準告示との関係

物流 2024 年問題は、労働基準法（時間外労働上限）だけでなく、改善基準告示（レッスン 3 参照）の 2024 年 4 月改正とセットで理解する必要があります。

改善基準告示の改正で厳しくなった主な数字は以下の通りです。

1 日の拘束時間：最大 15 時間 → 原則 13 時間・最大 15 時間（週 2 回まで）
1 か月の拘束時間：最大 293 時間 → 原則 284 時間・最大 310 時間（年 6 回まで）
1 年の拘束時間：最大 3,516 時間 → 原則 3,300 時間・最大 3,400 時間
休息期間：8 時間 → 原則 11 時間（最低 9 時間）
連続運転時間：4 時間（変更なし）

これらの改正で、これまで長距離幹線輸送で運用されていた「東京 — 大阪 — 東京の 2 日間往復」のスケジュールが組めなくなり、中継輸送（レッスン後半で解説）への転換が迫られる状況です。

改正物流法——2024 年 4 月成立の 2 法改正

物流 2024 年問題への対応として、2024 年 4 月に「流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律（流通業務総合効率化法）」と「貨物自動車運送事業法」の 2 法を改正する法律（改正物流法）が国会で成立し、2024 年 5 月に公布されました。段階的に施行され、2025 年 4 月に本格施行されました。

改正の 3 本柱は以下の通りです。

第 1 の柱は、荷主・物流事業者双方への「規制的措置」の導入です。荷待ち時間・荷役時間の削減、積載効率の向上について、荷主と物流事業者に努力義務を課し、一定規模以上の事業者には中長期計画の作成・提出、定期報告を義務付けました。

第 2 の柱は、CLO（Chief Logistics Officer、物流統括管理者）の選任義務です（後述）。

第 3 の柱は、多重下請構造の是正です。真荷主から末端の実運送事業者までの取引を、書面化・記録化することを義務付け、下請階層の不透明性を解消する狙いです。トラック運送業の書面化率は 2023 年時点で 60 % 弱と低く（国土交通省令和 5 年度取引環境実態調査）、改善が急務でした。

CLO（物流統括管理者）選任義務

改正物流法の目玉が、一定規模以上の荷主・物流事業者への CLO（Chief Logistics Officer、物流統括管理者）選任義務の新設です。2026 年 4 月から本格施行予定で、以下の要件を満たす事業者に選任が求められます。

大手荷主：年間取扱貨物量が 9 万トン以上または年間契約運賃 100 億円超の事業者（製造業・卸売業・小売業）
大手物流事業者：年間営業収入 100 億円超の第一種・第二種利用運送事業者

CLO は、経営陣（役員クラス）に位置づけられ、以下の業務を担う責任者です。

物流業務の効率化（積載効率向上、荷待ち時間削減）に関する中長期計画の策定
荷主・物流事業者間の適正な取引の確保
物流に関する社内体制の整備と運用
定期報告の作成・提出

CLO の新設は、日本の産業界に「物流を経営課題として位置づける」文化を根付かせる制度改革として位置づけられています。従来、物流は「サポート機能」として扱われることが多く、経営会議に上がる機会が限られていました。CLO の選任義務化により、物流責任者が経営陣の一員として意思決定に参加する仕組みが構築されます。

💡 ポイント CLO は、CFO（Chief Financial Officer）や CIO（Chief Information Officer）と並ぶ経営役員ポジションです。企業によっては物流部長を昇格させて CLO とするケース、外部から CLO を招聘するケース、既存の COO ／CIO が兼任するケースがあります。人材市場では CLO 経験者の争奪戦が始まっており、物流業界のキャリアパスの選択肢が広がっています。

特定技能自動車運送業——2024 年 3 月追加

日本のドライバー不足に対応するため、特定技能（在留資格）に自動車運送業が 2024 年 3 月に追加されました。特定技能 1 号として、5 年間の在留が認められます。

特定技能 1 号の 3 業務区分（バス運転・タクシー運転・トラック運転）で、5 年間の受入見込数は最大 24,500 人（うちトラック運転が最大 22,000 人）と設定されました。ただし、実際の運用にはいくつかのハードルがあります。

第 1 のハードルは、日本の運転免許取得です。外国での運転免許保有者でも、日本の免許試験（学科・技能）に合格する必要があります。日本と協定を結んだ 24 か国（フランス、ドイツ、韓国、台湾など）は免除ですが、東南アジア諸国（フィリピン、ベトナム、インドネシアなど）は免除対象外です。

第 2 のハードルは、日本語能力です。運行管理者との会話、荷主・荷受人とのやり取り、事故時の対応など、日本語での意思疎通が業務上必須です。JLPT（日本語能力試験）N4 相当以上が求められます。

第 3 のハードルは、住居確保です。地方の営業所配属では、単身向け住居の確保が受入企業の負担となります。

これらのハードルにより、初年度（2024 年）の受入実績は数百人規模にとどまる見込みで、本格的な受入拡大は 2026 〜 2028 年頃と見込まれています。それでも、業界のドライバー不足対応の新たな選択肢として重要な制度追加です。

対策——共同配送・中継輸送・モーダルシフト

物流 2024 年問題への実務対策として、以下の 5 つが業界で推進されています。

第 1 の対策は共同配送です。複数の荷主が同じ地区への配送を共同で行うことで、積載率を向上し、車両数と延べ運行時間を削減します。飲料業界では、キリン・アサヒ・サッポロ・サントリーの 4 社が北海道・九州・中国地区で 2018 年から共同配送を実施しています。医薬品業界、日用品業界でも同様の動きが進んでいます。

第 2 の対策は中継輸送です。長距離輸送を 2 人以上のドライバーで分担することで、1 人あたりの拘束時間を減らします。東京 — 大阪の 500km 区間を、中間地点の名古屋周辺で車両を交換する「中継輸送」が代表例です。ドライバーが車両を交換して日帰りできる仕組みで、拘束時間の圧縮と労働環境改善に有効です。

第 3 の対策はモーダルシフトです。長距離のトラック輸送を鉄道（JR 貨物）や海運（内航 RO/RO 船）に切り替えます。CO2 削減と拘束時間削減の両面から推進されており、国交省が補助金でモーダルシフトの導入を支援しています。

第 4 の対策は積載効率向上です。現状 40 〜 50 % の積載率を上げるための取り組みで、長尺物用の低床トレーラー、二層式トラック、パレット統一化などが進んでいます。求荷求車マッチングプラットフォーム（Hacobu、TranOpt、CBcloud など）も、往復荷（帰り荷確保）による積載効率向上に貢献しています。

第 5 の対策は荷待ち時間削減です。荷主側の要因で発生する荷待ち時間（積み込み・荷降ろし待ち）は、ドライバー拘束時間の大きな要因です。改正物流法では、1 運行あたり荷待ち時間を 2 時間以内とする目安が示され、荷主側の予約受付システム（Berth Management System、バース管理システム）の導入が進んでいます。

ホワイト物流推進運動——荷主側の変化

ホワイト物流推進運動は、2019 年 4 月に国土交通省・経済産業省・農林水産省の 3 省が主導して開始した、荷主・物流事業者の連携による物流労働環境改善を目指す運動です。

参画企業は「自主行動宣言」を提出し、以下のような取り組みを実施することを表明します。

予約受付システムの導入（荷待ち時間の削減）
荷役時間の削減（パレット化、フォークリフト活用）
高速道路の利用（一般道路走行の削減で拘束時間短縮）
発着時刻の調整（渋滞時間帯の回避）
契約条件の適正化（運賃・料金の適正化）

2024 年 12 月時点で参画企業は約 1,500 社を超え、荷主側の意識変化を促す運動として広がっています。

下請多重構造改革——書面化・記録化

改正物流法の第 3 の柱である下請多重構造改革は、真荷主（元請運送会社が受注する荷主）から末端の実運送事業者までの取引を、書面化・記録化することを義務付ける改革です。

これまでの多重下請構造では、口約束・電話・FAX での運行指示が常態化しており、末端の実運送事業者への運賃・条件がブラックボックス化していました。改正法により、以下の書面化が段階的に義務化されます。

元請・下請間の運送契約の書面化
実運送事業者への運行指示の書面化
実運送体制の名簿化（真荷主が誰か、実運送事業者は誰か）

これにより、荷主が「自社の荷物が最終的にどの事業者によって運ばれているか」を把握できるようになり、末端事業者への適正運賃の支払いが担保されやすくなる構造です。

同時に、荷主勧告制度（レッスン 3 参照）の実効性も高まります。荷主の要求が原因で末端事業者が過労運転を起こした場合、荷主への勧告・公表が容易になり、荷主側の抑止力が働きます。

業界再編の動き

物流 2024 年問題を契機に、業界再編が加速しています。中小事業者の廃業・M&A が増加しており、以下のような動きが見られます。

第 1 の動きは、大手による中小 M&A です。ヤマトホールディングス、SG ホールディングス、NIPPON EXPRESS ホールディングス（旧・日本通運）、センコーグループホールディングスといった大手が、地方の中小トラック運送会社を積極的に買収しています。M&A 情報プラットフォーム（TRANBI、M&A キャピタルパートナーズなど）でも物流業界の案件が急増中です。

第 2 の動きは、鉄道・海運の統合・アライアンスです。前述の海運大手 3 社の 2018 年 4 月コンテナ事業統合（ONE 発足）が代表例で、規模を活かして市況変動を吸収する動きです。

第 3 の動きは、物流スタートアップの拡大です。Hacobu（動態管理・バース管理）、CBcloud（軽貨物マッチング）、SmartDrive（車両データ活用）、Ascend（AI 配車）といったスタートアップが 2010 年代以降に急拡大し、業界の DX を牽引しています。

第 4 の動きは、EC プラットフォーマーの自社物流強化です。Amazon が Amazon Flex（軽貨物委託ネットワーク）、Amazon Logistics（自社配送）、Amazon Robotics（自動化倉庫）を組み合わせて自社物流を強化しており、既存宅配 3 社との競争構造を変えつつあります。楽天も楽天スーパーロジスティクスを強化、日本郵政グループも楽天と資本業務提携（2021 年 3 月）を結んでいます。

まとめ

このレッスンでは、以下のことを学びました。

物流 2024 年問題は 2024 年 4 月からの自動車運転業務への時間外労働上限規制（年 960 時間）による構造課題で、輸送能力 14 % 減の試算がある
改正物流法（2024 年 4 月成立）は 3 本柱（規制的措置・CLO 選任義務・多重下請是正）
CLO は経営役員クラスに位置づけられ、大手荷主・大手物流事業者に 2026 年 4 月選任義務化
特定技能自動車運送業は 2024 年 3 月に追加、5 年間で最大 24,500 人の受入
対策は共同配送・中継輸送・モーダルシフト・積載効率向上・荷待ち時間削減の 5 つ
ホワイト物流推進運動は 1,500 社超が参画、荷主側の意識変化を促す
業界再編は大手 M&A、海運アライアンス、物流スタートアップ、EC プラットフォーマー自社物流強化の 4 方向で加速

次のレッスンでは、業界の急拡大領域である EC 物流と宅配クライシスを扱います。ヤマト 2017 年総量規制、置き配、再配達率、ラストマイル、軽貨物急拡大とフリーランス新法、Amazon Flex 型プラットフォームまで、EC 経済圏を支える物流の内側に踏み込んでいきます。

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